Egyszer volt, hol nem volt, egy különleges monorail Moszkva szívében, amely a város fölött kecsesen szelte át a levegőt. Ez a magával ragadó jármű nem csupán közlekedési eszköz volt, hanem a város életének szerves része, mely a modern technológia és a hag

Oroszországról az utóbbi években szinte csak az ún. "különleges katonai művelet" kapcsán érkeznek a hírek, miközben ott is történnek fejlesztések, visszafejlesztések. Az ország fővárosa, Moszkva nem csak a gyönyörű metróállomásai miatt volt ismert a közlekedésbarátok számára, hanem a különleges egysínű vasútja miatt is. A 4,7 kilométer hosszú vonal Moszkva északkeleti közigazgatási körzetében, a Timiryazevskaya állomástól a Fonvisinskaya és a VDNHa metróállomásokon keresztül a Sergeya Eisensteina utcáig húzódott és összesen hat állomással rendelkezett.

A moszkvai monorail 2011-ben készült felvételén (kép forrása: Wikimedia Commons) egy izgalmas városi közlekedési innováció látható, amely a modern technológia és a városi tervezés találkozását példázza.

Az egysínű (oroszul: Московский монорельс, kiejtése [mɐˈskofskʲɪj mənɐˈrʲelʲs]) a moszkvai közlekedési rendszer különleges és karakteres eleme volt, egészen 2025-ig, amikor is a megszüntetése mellett döntöttek. Ezzel a lépéssel egyedi vonás tűnt el a városi közlekedés palettájáról, amely sokak számára emlékezetes marad.

A moszkvai monorail tervezése 1998-ban kezdődött. Ez egy egyedülálló projekt volt az orosz vállalatok számára, amelyeknek korábban nem volt tapasztalatuk monorail építésében. Moszkva városa 6 335 510 000 rubelt (körülbelül 240 000 000 amerikai dollárt) költött a monorail építésére.

A vonal építése 2002-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

2004. november 20-án indult el a monorail "kirándulási üzemmódban", ami egy újabb lépést jelentett Moszkva közlekedési rendszerében. 2008. január 10-én azonban változás történt: a rendszer átállt a "közlekedési üzemmódra", lehetővé téve a vonatok gyakoribb közlekedését. Ezzel párhuzamosan a jegyárak is jelentős csökkentésen mentek keresztül, hiszen az ár 50 rubelről (2,00 dollár) 19 rubelre (0,80 dollár) esett, ami éppen megfelelt a moszkvai gyorsforgalmi közlekedés standard viteldíjának. 2012-re a jegyárak még mindig ezen az áron maradtak, de a több utazásra szóló bérletek nem voltak érvényesek a két rendszer között. 2012 áprilisában Moszkva egyik közlekedési tisztviselője aggodalmát fejezte ki a rendszer jövőjével kapcsolatban, és megemlítette, hogy szerinte a monorailt be kellene zárni és lebontani. Azonban 2012. október 3-án Moszkva alpolgármestere határozottan kijelentette, hogy a monorail nem kerül bezárásra, mivel a városrészben nincsenek alternatív tömegközlekedési lehetőségek, és az autópályák rendkívül forgalmasak. A monorail tehát továbbra is fontos szerepet játszik Moszkva közlekedési hálózatában.

A monorail vonala Moszkva térképén (forrás: Wikimedia Commons) egy izgalmas látvány, amely bemutatja a város modern közlekedési megoldásait és a fejlődő infrastruktúrát.

2013. január 1-től újabb kedvező változások léptek életbe a tarifák terén: mostantól minden metrójegy érvényes a monorail szolgáltatására is. A metró és a monorail közötti átszállás ráadásul 90 percig ingyenes, amennyiben a metróba vagy a monorailba való belépést követően az időkereten belül történik az átszállás.

A moszkvai metró üzemeltette a monorailt, amely 2016-ban hivatalosan a hálózat 13. vonalává vált.

Az 1990-es években Moszkva utcáit a magánautók okozta forgalmi dugók sújtották, ami jelentősen zavarta a tömegközlekedést. Ez a helyzet újjáélesztette az érdeklődést a monorail iránt, amely tehermentesíthette volna a földi tömegközlekedést. A médiában megjelent becslések szerint a monorail építése 5-7-szer olcsóbb lenne, mint új metróvonalak építése.

A monorail rendszer tervezésének elindításáról Moszkvában Jurij Luzskov polgármester határozott, miután konzultált Jurij Szolomonovval, a Moszkvai Hőtechnológiai Intézet (MITT) vezetőjével, aki egyben Luzskov közeli munkatársa is. A két szakember együttműködése nem új keletű; korábban 19 szabadalmat jegyeztek be közösen, köztük a RU 2180295 számú "Monorail közlekedési rendszer" szabadalmat. Érdekesség, hogy 1999-ben Szolomonov vezette Luzskov polgármesteri kampányát is. A MITT, amely korábban katonai technológiák fejlesztésére specializálódott, nem rendelkezett tapasztalattal az egyvágányú vasutak tervezésében. Az 1990-es évek végén azonban a MITT sürgős pénzügyi támogatásra szorult, és aktívan kereste a lehetőségeket a moszkvai kormányzattal való együttműködésre.

1998. július 17-én Luzhkov a moszkvai monorail program kidolgozására bízta a MITT-et, a Közlekedési és Hírközlési Hivatalt, valamint a Moskomarchitechtura-t (NIiPI Moszkva általános terve). A feladatuk az volt, hogy előkészítsenek egy technológiai és gazdasági indoklást a monorail útvonalak fejlesztéséhez. Ezen megbízások részleteit a 777-RP számú, "A monorail közlekedéssel összefüggő projektmunkák finanszírozásáról" című rendelet tartalmazta. A projekt megvalósításához a MITT 1,4 millió rubelt kapott a moszkvai városi költségvetésből, és a felügyeletét B.V. Nikolsky, a moszkvai kormány miniszterelnök-helyettese látta el.

1998. szeptember 2-án Luzskov aláírta a 996-RP számú rendeletet, amely a moszkvai új típusú nagysebességű közlekedés tervezésére és építésére vonatkozott. Ez a dokumentum hangsúlyozta, hogy a hagyományos közlekedési rendszerek már nem képesek kezelni a folyamatosan növekvő utasforgalmat, így sürgős szükség van innovatív megoldásokra. A rendelet kifejtette, hogy a jövő közlekedése olyan új, nagysebességű eszközöket igényel, amelyek megfelelnek a modern ökológiai és gazdasági elvárásoknak, kényelmesek, és jól integrálhatók a meglévő közlekedési hálózatba. A dokumentum utasította a Közlekedési és Hírközlési Hivatalt, valamint az állami Moszkvai Hőtechnikai Intézetet, hogy haladéktalanul folytassák a monorail közlekedési rendszer kidolgozását, és 1999 első negyedévéig készítsenek részletes terveket. Luzskov három leendő monorail vonalat javasolt: az első a Novogireevo metróállomástól a Nikolo-Archangelskoe temetőig, a második a Vykhino metróállomástól a Zhulebno kerületig, míg a harmadik a Krylatskoe és Krasnaya Presnya közötti szakaszra vonatkozott. Azonban ezek a vonalak később törlésre kerültek, és a projekt irányítását B.V. Nikolsky vette át.

1999. február 16-án életre kelt a Moszkvai Monorail nyílt részvénytársaság, amelyet a 108-PP rendelet hozott létre. A társaság létrehozása a Moszkvai Városi Önkormányzat kezdeményezése volt, amely a városvezetés nevében eljárva 25% + 1 részvény tulajdonosává vált. A Monorail induló tőkéje 100 millió rubelre rúgott. A moszkvai kormány képviseletét Vladimir Grigorievich Sister, az Északkeleti Közigazgatási Körzet prefektusa látta el. Az új társaság működésének általános felügyeletét B.V. Nikolsky irányította. 1999. augusztus 3-án Luzhkov 738-RP számú rendelete alapján megalakult egy bizottság az Északkeleti Közigazgatási Körzet monorail-munkáinak ellenőrzésére, amelynek élére Sister került.

2000 első negyedévére egy kísérleti monorail teszt-szerelvényt építettek a MITT campuson. Több vonatot vásároltak a svájci Intamin cégtől. A 49-PP rendelet meghatározta a moszkvai monorail építésének szabályait, előírásait és paramétereit.

A monorailt eredetileg az M8-as autópálya felüljárójától a Severyanin vasútállomásig tervezték megépíteni, de később a projektet úgy módosították, hogy két közeli metróállomást (Timiryazevskaya és Botanichesky Sad) kötött össze az All-Russia Exhibition Centre-rel. Akkoriban Moszkva versenyzett az Expo 2010 rendezési jogáért, és egy modern monorail javíthatta volna a kiállítás helyszínének imázsát. Ez az ötlet 2001. március 13-án véglegesedett a moszkvai kormány 241-PP számú rendeletében. Június 21-én a monorail-projekt előkészítésével megbízott vállalatok megkaptak feladatokat.

2001 augusztusában indult el a Fonvizina utcai építkezés, ahol a terület előkészítése vette kezdetét. A kivágott fák helyén már a leendő monorail útvonalának nyomvonalát jelölték ki, miközben próbafúrásokat végeztek a projekt előkészületeihez. Szeptember 22-én bemutatkozott az első oszlop prototípusa, amelynek vázszerkezete már elkészült. Ekkor a kiállítási vonatokat áthelyezték a Bauman villamosremizből a villamosjavító üzem területére. 2002. február 2-án lezárták a VVTs és Ostankino közötti villamosvonalat, emellett ideiglenes egyirányú fordulóhelyet alakítottak ki a 11-es és 17-es villamosvonalak számára.

A monorail vonatok fejlesztése során szükségessé vált a tervezési folyamat finomítása, mivel az Intamin által gyártott szerelvények téli időjárási viszonyok között nem nyújtottak megfelelő teljesítményt. A javítás érdekében egy innovatív lineáris motor beépítése vált szükségessé, amelyet a "TEMP" (elektromágneses személyszállítás) tudományos intézet munkatársai terveztek meg. A moszkvai kormány hivatalos dokumentumaiban a monorail vonalat "kísérleti" jellegűként emlegették, jelezve, hogy a rendszer még fejlesztés alatt áll.

A monorail minden állomása külön épült. Minden állomás két szinten helyezkedett el, a két szint között lépcső, mozgólépcső és lift biztosította a közlekedést. A hat állomás közül öt "sziget" elven épült, vagyis csak egy peron volt, és a vonatok a peron mindkét oldaláról megközelíthetők voltak. Az Úlitsa Akadémika Korolyóva állomás azonban osztott sziget elven épült. Ahelyett, hogy a vonatok az egyik peron mindkét oldaláról megközelíthetők lettek volna, két peron volt, és a vonatok csak az egyik oldalról közelíthették meg őket.

Az egysínű még üzem közben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A monorail rendszer irányítása teljes mértékben automatizált módon valósul meg a Bauman vasútállomás számítógépes vezérlőterméből. Minden állomáson található egy állomásirányító helyiség is, amely lehetővé teszi, hogy távolról felügyeljék és irányítsák a járműparkot. A monorail vonatok félautomata üzemmódban működnek, ahol az elektronikus vezérlőrendszer irányítja a közlekedést. Emellett létezik egy kézi üzemmód is, amelyben a járműtelepen dolgozó kezelő közvetlenül irányítja a vonatokat. A rendszer energiaellátását hét alállomás biztosítja, mindegyik állomás saját áramforrással rendelkezik, valamint egy alállomás szolgálja a járműtelepet.

Egy monorail kocsi belső terének látványa (kép forrása: Wikimedia Commons) valóban lenyűgöző. A modern design és a funkcionális elrendezés harmonikus összhangban áll egymással, miközben a kényelmet és a praktikumot szolgálja. A világos színek és az átlátható tér érzése egyedi élményt nyújt az utazók számára, lehetővé téve, hogy a város panorámáját a legjobb szögből élvezhessék.

Az állomások 2008. január 1-jén reggel 6:50-től este 23:00-ig nyíltak meg a rendszeres utasforgalom előtt, majd január 10-én indult el a vonal teljes körű működése. Az utazási idő a 9 és 22 perc közötti tartományban mozgott, miközben egy időben 2-5 monorail jármű közlekedett. A személyzet létszáma a vezetőkre korlátozódott, az útiköltség pedig 19 rubelre volt beállítva, diákjegyek is elérhetők lettek. Az egypályás vasút első hetében összesen 37 871 utast szállított, a napi utasforgalom hétköznapokon 5700-6200 fő között alakult, míg a hétvégén ez a szám elérte a 7000 utast. Februárra a napi utasforgalom 12 000 főre emelkedett. 2008-ban az egysínű vasút átlagosan napi 9600 utast szolgált ki.

A 2009-es átlagos napi utasforgalom elérte a 11 200 főt, ami 17,3%-os növekedést jelent az előző évhez képest.

A Timiryazevskaya állomás (kép forrása: Wikimedia Commons) egyedülálló látványt nyújt, amely a város tömegközlekedésének egyik fontos csomópontjaként szolgál. Az állomás modern építészeti megoldásai és a környező városi táj harmonikus összhangja különösen figyelemre méltó.

A médiában megjelenő kritikák középpontjában elsősorban a rendszer kialakítása áll, amelyet alacsony sebessége és korlátozott kapacitása jellemez. Továbbá, vita tárgyát képezi a monorail útvonala és a magasított peronok alkalmazása, hiszen a villamos állítólag hasonló kapacitással és sebességgel bír. Alexandr Lebedev újságíró véleménye szerint: "A monorailon elérhető egy főre jutó helyszám (vagy 200 fő 5 fő/négyzetméterrel, vagy 290 fő körülbelül 8 fő/négyzetméterrel) túlságosan alacsonynak számít ahhoz, hogy 'a könnyű metró alternatívájaként' lehessen emlegetni."

Elena Komarova újságíró 2006-ban kifejtette, hogy a monorail rendszerének átállása a kirándulási üzemmódról a munkamódra szükségessé teszi a közlekedő vonatok számának négyszeres növelését. A vonatok 6-tól 1-ig ötperces időközönként közlekednek, és óránként 3500 utast tudnak szállítani. Összehasonlításként megjegyezte, hogy a moszkvai villamosok óránként körülbelül 15-20 ezer, míg a "könnyű" metró 22 ezer, a normál metró pedig akár 80 ezer embert is képes szállítani. Komarova hangsúlyozza, hogy a monorail jelenleg nem növeli az építési területek értékét, sem a város gazdasági potenciálját, csupán a költségvetési forrásokat terheli. Szerinte ez egy kimerítő és értelmetlen játék.

Villamos és egysínű Moszkvában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A idézet azonban figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy a fent felsorolt négyzetméterenkénti utasstatisztika napi 50 ezer főt jelent, ami a moszkvai metró jelenlegi kapacitáskihasználtságát figyelembe véve közel áll a Butovszkaja vonal óránkénti kapacitáskihasználtságához. Ha figyelembe vesszük a monorail járműállományát és a depó első szakaszához épített járművek méreteit, akkor ezek a statisztikák legalább nyolcszor kisebbek a potenciális kapacitásnak, mert (a vállalat honlapján szereplő adatok szerint) a vonatok 10 kocsiból állhatnak (akárcsak a jelenlegi moszkvai metróvonalak), és a metróvonalakon általában óránként 42-44 vonat közlekedik, ami kielégítené a monorail 38 ezer fős óránkénti utasforgalmát mindkét irányban (vagy 23 ezer fős óránkénti forgalmát a jelenlegi hatkocsis kialakítás mellett), ami azt jelenti, hogy a monorail legalább ugyanakkora forgalmat képes kezelni, mint a "könnyű metró", és akár a Filyovskaya metróvonal napi forgalmát is képes lett volna kezelni.

A projekt támogatóinak véleménye szerint Moszkva felszíni közlekedési vonalai és autópályái rendkívül rossz állapotban állnak, így egy új metróvonal kiépítése nemcsak költséges lenne, hanem a zajszennyezés is negatívan befolyásolná az érintett terület ingatlanértékeit, ahol a munkálatok zajlanának.

A pénzügyi problémák mellett kritizálták a Moszkvai Tömegközlekedési Múzeum bezárását a monorail-depó építése miatt. A kiállítási tárgyakat egy villamosjavító műhelybe költöztették, és most már nem hozzáférhetők a nyilvánosság számára. Más lakosok az Academica Koroleva Road állomás építése után a városi sziluett megváltozását kifogásolták - szerintük a monorail pálya esztétikailag nem kellemes, és eltakarja a kilátást az azonos nevű utcára.

2022 áprilisában Jurij Szolomonov, a Moszkvai Hőtechnológiai Intézet vezető tervezője bejelentette, hogy a főváros monorail-hálózata könnyedén átalakítható mágnesvasúti rendszerré. Szolomonov elmondása szerint a szükséges javaslatokat már benyújtották Szergej Szobjanin moszkvai polgármesternek. Az intézet tesztpályáján már sikeresen működött egy kísérleti maglev prototípus. A szakemberek korábban hangsúlyozták, hogy a maglev technológia alkalmazása akár 30-40%-os energiafogyasztás-csökkenést eredményezhet a jelenlegi monorail rendszerhez viszonyítva.

2023. október 12-én nyilvánosan bejelentették, hogy megkezdődött a moszkvai monorail modernizálására vonatkozó koncessziós szerződés előkészítése. A tervek szerint a megállapodást még az év végéig alá kellett volna írni. A modernizálás két fő szakaszra bontva valósult volna meg. Az első szakasz (2023-2024) célja a meglévő járműpark felújítása és karbantartása, valamint az öt-hat vonat rendszeres közlekedésének visszaállítása lett volna. A második szakasz (2027-ig) pedig új, mágneses lebegtetési technológiával és autonóm vezérléssel rendelkező járművek tervezését és gyártását foglalta volna magában. Az első szakaszban használt régi járműveket teljes mértékben ki kellett volna cserélni az új, innovatív vonatokra. Azonban fontos megjegyezni, hogy ez a megállapodás végül soha nem került aláírásra.

A moszkvai városi kormányzat egyik tisztviselője 2012-ben kifejtette, hogy a monorail sorsa valószínűleg a bezárás és a leszerelés lesz. Az indoklás szerint a rendszer nemcsak veszteséges, hanem nem is felel meg a modern elvárásoknak. A tisztviselő a monorail gyenge tervezését is a bezárás egyik fő okaként említette, ami tovább súlyosbítja a helyzetet.

A 2015. szeptember 10-i orosz sajtócikk szerint tervek voltak a monorail hossza közel felére, 3 kilométerre történő rövidítésére a jelenlegi 5 kilométerről az Ostankino és Rostokino depó közötti szakasz lebontásával. A monorail fennmaradó, 3 kilométeres szakaszát ezután felújították volna és akadálymentessé tették volna, míg a lebontott szakaszt villamosvonal váltja fel.

Moszkva városvezetése 2017 májusában bejelentette, hogy a monorail rendszerét megszüntetik, és helyette villamosjáratot indítanak. A tervek szerint 2018-tól fokozatosan elkezdik lebontani a magasvasút egyes szakaszait, míg a megmaradó részeket villamosvágányokká alakítják át, ezzel modernizálva a városi közlekedést.

2018 végére a moszkvai hatóságok nyilvánosan megerősítették, hogy nem tervezik a monorailt bezárni. Azonban 2020 augusztusában újra felütötték a fejüket a bezárásra vonatkozó pletykák.

Az utolsó monorail vonat a depóban várja sorsának beteljesülését a szolgáltatás befejezése után. (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A 2025 júniusában lebonyolított online népszavazáson a résztvevők 71,14%-a támogatta a monorail bezárását és annak átalakítását egy parkosított térké, hasonlóan a new york-i High Line-hoz. A monorail vonal működése 2025. június 27-én este ért véget, ezzel a több mint 20 éve üzemelő egysínű rendszer befejezte szolgálatát a moszkvai közlekedésben.